С 1936 по 1941 г. работал дежурным по станциям Фаниполь, Беларусь, Негорелое, начальником станции, поездным диспетчером, заместителем начальника Минского отделения Белорусской железной дороги.
Во время Великой Отечественной войны некоторое время работал на Казанской железной дороге, диспетчером и дежурным по Вяземскому отделению Западной железной дороги.
С 1944 по 1954 г. – дежурный по Минскому отделению дороги.
В 1951–1952 гг. Павел Дмитриевич разработал и внедрил метод комплексного планирования регулирования поездной работы. По окончании Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта работал диспетчером Управления Белорусской железной дороги.
1 августа 1959 года за выдающиеся успехи, достигнутые в деле развития железнодорожного транспорта, Павлу Дмитриевичу было присвоено звание Героя Социалистического Труда. С 1960 года – заместитель начальника технического отдела, затем – начальник в бюро по рационализации и изобретательству.
Умер в 1995 году.
ТРУДОВОЙ ПОДВИГ
Сейчас, с расстояния больше чем в четверть века, ученые рассматривают события тех времен, вызванные смелым новшеством, разработанным и примененным на практике дежурным по Минскому отделению Павлом Дмитриевичем Судниковым, как трудовой подвиг. Оно позволило в те нелегкие годы восстановления разрушенного войной народного хозяйства сэкономить миллионы рублей и успешно справиться с всевозраставшими перевозками грузов за счет ускорения продвижения поездов и выполнения перевозочного процесса сокращенным парком паровозов.
Константин Яковлевич Шемет, узловой диспетчер, работавший под началом Судникова, удивлялся:
— Чем недоволен, Павел Дмитриевич? Ведь все сработано, как надо: ни один поезд не задержан по узлам, скорости по участкам высокие, выше заданных измерителей...
Шемет знал Павла Дмитриевича давно. Знал, что Судников, как и он, Шемет, но несколькими годами раньше, закончил Оршанский железнодорожный техникум, работал на пограничных тогда станциях Беларусь, Негорелое, а в 1937 году стал начальником станции Фаниполь. Примерно через год он поднимался на новую ступень и уже в 1938 году командовал движением поездов на большом полигоне — Борисов — Негорелое.
Это были годы становления, накопления опыта и мастерства, годы большой напряженности и тревоги. Поездной диспетчер, каким был в то время Павел Дмитриевич, это человек, который в течение двенадцатичасового дежурства должен решать много экстренных и сложных задач. Это человек высокой оперативности и большой памяти, умелых расчетов и решительности, потому что на его железнодорожном полигоне каждую минуту, каждое мгновение происходят важные события: погрузка и выгрузка, выдача локомотивов к составам, подготовленным на станциях к дальнейшему рейсу, организация движения различных поездов по участкам в несколько десятков и сот километров.
Поездной диспетчер должен всегда быть готовым ответить на любой вопрос, связанный с продвижением поездов, погрузкой и выгрузкой, организацией работы многих сотен железнодорожников.
Эта ступенька — поездной диспетчер — была для Судникова надежным трамплином в приобретении опыта, чтобы стать командиром движения на более широком полигоне. И он им стал.
Война застала Павла Судникова уже в должности начальника станции Радошковичи, где он до самого последнего момента организовывал работу, нужную теперь уже военному фронту. А таких последних моментов потом оказалось несколько: в Минске, куда ему была команда перебраться; в Орше, когда враг захватил Минск; в Смоленске, куда уехал с тем же эшелоном, с которым оставлял свое депо Константин Заслонов; в Вязьме, после отступления за Днепр. А потом была напряженная работа на незнакомых участках бывшей Казанской и ряда дорог прифронтовой полосы. Через несколько дней после освобождения Минска, шестого июля 1944 года, Судников уже организовывал продвижение воинских эшелонов к фронту, искал паровозы, чтобы вывозить раненых, искал по селектору неразрушенные пути на станциях, которые вражеская авиация старалась разбомбить, чтобы задержать подвозку боеприпасов, продовольствия, вооружения, техники, войск. И так до конца войны. А потом поиск новых путей ускорения перевозок.
Теперь он был дежурным по отделению и в его смене лучше, чем у других, выполнялся график движения поездов, грузовая и пассажирская работа, меньше было потерь вагоно-часов на простое. Но его волновало, что в диспетчерской работе не хватало творчества, той искорки, которая зажигает всех и каждого и разгорается в пламя всеобщего поиска путей к большей эффективности использования технических средств.
- Никак не могу согласиться с тем,— говорил он Константину Яковлевичу Шемету,— что считается нормальным положение, когда составы, готовые к отправлению ждут паровозов, а паровозы, наоборот, ждут составы. Считаю неправильным, когда даются такие вольготные нормы «подвязки» локомотивов к поездам.
Нет, не один и не два дня считал и пересчитывал он по участкам Минского отделения, каким образом можно добиться оптимального соответствия размера парков вагонов наличию локомотивов.
В первые послевоенные годы, когда шло восстановление народного хозяйства, разрушенного гитлеровским нашествием, каждая народная копейка была на строгом учете. Не хватало паровозов и вагонов, слабой была пропускная способность линий. «Разбрасываться» тогда лишними локомотивами было преступно. К тому же паровоз в парке — это многие тонны дополнительного угля, сожженные в его топке во время стоянки, потому что паровоз — не тепловоз, который запустил да поехал. Тот надо все время поддерживать в горячем состоянии.
И вот тогда-то, в те трудные годы, в 1950-м и 1951-м, начал Судников в свои дежурства на основе своих расчетов заказывать меньше локомотивов, чем планировалось по подходу поездов. Он знал, что нелегко будет убедить поездного диспетчера уменьшить заказ хотя бы на один паровоз. И на самом деле, первая же его попытка наткнулась на возражение, что поезд, мол, окажется повисшим в воздухе... Иначе говоря, к составу, как это было положено, не будет заранее «подвязан» локомотив, стоящий в это время около депо, а будет «подвязан» условный номер паровоза, который еще бежит где-то с другим поездом и когда-то еще прибудет на эту станцию.
Значит, чтобы внедрить это новшество, ломающее все сложившиеся многими годами порядки, диспетчеру и дежурному по отделению нужно было взять на себя огромную ответственность за выполнение графика, за всех людей, которые управляют паровозами, готовят вагоны в рейс. За дежурных по станциям и составителей, за технических конторщиков, которые готовят грузовые документы на вагоны и т. д.
Чтобы внедрить это новшество, надо было, кроме всего прочего, поднять дисциплину до такого уровня, чтобы все работы смеиы осуществлялись сознательно, с полной ответственностью, иначе одна ошибка машиниста, дежурного по станции, слесаря-вагонника, путейца или связиста может нарушить ритм движения и ценное начинание превратить в противоположность, в создание «пробки» на пути маршрутов.
Смена Судникова быстро разобралась, что предлагает командир, и настойчиво взялась за осуществление нового, которое потом в ученых трудах назовут «Комплексный метод регулирования движения поездов и оборота локомотивов» и скажут, что он способствовал укреплению дисциплины во всех звеньях железнодорожного транспорта, содействовал строжайшему соблюдению правил безопасного движения поездов.
Измерители работы смены резко пошли в гору. Ни одно дежурство она не заканчивала, чтобы наряду с перевыполнением всех заданных измерителей не сэкономить один-два паровоза. Но случались и казусы: перед тем как заканчивать дежурство, смена должна обеспечить фронт работы заступающим на вахту у транспортного конвейера коллегам. И своим сменщикам Судников стал заказывать против суточного плана на одну-две машины меньше.
— Если вы экспериментируете сами, то нас нечего вмешивать в эту авантюру,— сказал однажды Павлу Дмитриевичу его коллега-сменщик.
Но видя, что смена Судникова резко оторвалась в выполнении заданных показателей от других коллективов, коллеги стали задумываться, вникать в суть дела и пробовать его метод. Появились последователи на других отделениях: в Бресте Сергей Лизунов, в Смоленске Иван Савельев, в Москве Клавдия Королева, на Основянском отделении Южной дороги Анатолий Филатов.
К концу 1952 года на сети железных дорог страны, по сообщению Главного управления движения, по методу Павла Судникова уже работало 376 дежурных по отделениям и свыше 750 поездных диспетчеров. Коллегия Министерства путей сообщения приняла постановление, и был издан приказ: «Комплексный метод регулирования движения поездов и оборота локомотивов, предложенный П. Д. Судниковым, распространить повсеместно».
Сейчас люди, знавшие по работе в те годы Павла Дмитриевича Судникова, говорят: то, что стало теперь возможным в организации скоростного продвижения поездов и ускоренного оборота локомотивов, зародилось тогда, в первые послевоенные годы, благодаря таким новаторам, как Судников. Он продолжал нащупывать новые пути к повышению культуры перевозок. Так был найден способ работы паровозных бригад по «именным графикам», в результате 85—90 процентов грузовых поездов на Минской дороге (так она тогда называлась) стали отправляться по твердым «ниткам» графика. Это еще больше дисциплинировало людей и ликвидировало «пробки» на сортировочных станциях, которые прежде из-за пачкового подхода поездов нередко «захлебывались», задерживая грузы, обрекая локомотивы и вагоны на длительные простои.
Широкому распространению почина коммуниста Павла Судникова способствовала хорошая информация в газетах. В начале июня 1952 года газета «Правда», поместив его портрет, сообщала: «Благодаря ускорению оборота подвижного состава Минская дорога ежесуточно грузит дополнительно 50 вагонов».
Когда на Минском отделении подводили итоги соревнования диспетчеров, то результаты единой смены Павла Судникова убеждали всех в большой выгоде его метода. Первый квартал 1952 года: «План погрузки — 110 процентов, выгрузки — 105. Среднесуточный пробег локомотивов на 20 километров выше задания. Оборот вагона ускорен на 1 час. Экономический эффект новшества — 250 тысяч рублей!» Благодаря методу П. Д. Судникова Минская дорога только за 1951 год, добившись ритмичности в работе, получила свыше 10 миллионов рублей сверхплановой прибыли. За первую половину 1952 года дорога получила 5228 тысяч рублей сверхплановой прибыли.
Многое повидал Павел Дмитриевич за время работы дежурным по отделению, а затем, учась в институте инженеров железнодорожного транспорта и работая дорожным диспетчером. С бригадой научных работников ездил по сети дорог, чтобы рассказать о своем методе и помочь его внедрить.
— Никогда не садился за диспетчерский пульт,— вспоминает он,— без полной ясности поездного положения. Можно ведь было работать просто, не проявляя творческой инициативы, выполняя и даже перевыполняя заданные измерители. Хотя это тоже не легкое дело. Но удовлетворения от такой работы не получишь. Вот на основе поиска находишь оптимальное, высокоэффективное решение и видишь, как в гору пошло дело, тогда и душа радуется и мир становится более прекрасным. А уж коли нашел «изюминку», останавливаться, как говорится, грех...
Работа поездного диспетчера довольно сложная. Как и машинисты локомотивов, они уходят на пенсию на льготных условиях, если стаж в этой должности не меньше двенадцати с половиной лет. А Павел Дмитриевич Судников командовал движением поездов почти двадцать лет и все с творческим огоньком.
Но перейдя на работу в бюро рационализации и изобретательства, не погасил этот огонек. Проявил себя здесь как воспитатель новаторов, как наставник людей творческой мысли. Благодаря его стараниям количество рационализаторов на Белорусской дороге росло каждый год, а их вклад в экономию, облегчение труда, повышение качества и производительности умножался.
Д. Сверкунов
